京沪高铁能够实现时速３００公里的“陆地飞行”，不光是靠平顺的轨道与先进的列车，没有高精度、高可靠的高铁牵引供电系统，列车就失去了前进的动力。

中铁电气化局副总经理韦国介绍，京沪高铁牵引供电系统由６．５万根各型接触网支柱、４０６６公里接触网和１３０座变配电所亭组成。并可通过自动化远程监控和调度系统（ＳＣＡＤＡ系统），对全线１３１８公里所有变配电所、接触网、车站的１万多个电器开关实现遥测、遥控、遥信、遥视。

牵引供电系统，就是把国家电网提供的２２０千伏高压电，通过牵引变电所变成２７．５千伏动车组专用电源，输送到铁轨上方５．３米的接触网导线上，由动车组受电弓与导线接触获取电能，产生动力推动列车运行。

为确保接触网施工精度，中铁电气化局京沪高铁建设者强力推进工厂化、机械化、数据化、信息化施工，研制和应用接触网多功能激光检测仪、腕臂固定偏移激光检测仪等先进施工器具，使得接触网误差一下子从厘米级跨入丝米级.

按欧洲高铁标准，接触网导线每米的平直度误差不得超过１丝米（即０．１毫米）。而在京沪高铁，这个误差被控制为０．３到０．５丝米等级，创造了中国乃至世界第一。

京沪高铁还建设了高精度的全方位防灾安全监控系统。该系统由风速监测子系统、雨量监测子系统、地震监控子系统和异物侵限监控子系统等构成，能在运营过程中，精确感知风力、雨情和地质变动，做到及时预警并采取相应措施。

如地震监控子系统能在发生地震时及时准确地监控地震波，并控制地震区域的列车减速或停止运行。全线共设置地震监控点３１处、风速监测点１６７处、雨量监测点５０处，３２座公路跨铁路立交桥设置了异物侵限监控装置。

风、雨量监测子系统能实时将相关数据反馈到调度所，由调度所根据防灾安全监控系统报警提示，第一时间发布限速或停车命令；地震、异物侵入监测子系统，一旦监测到突发情况，可直接向列车供电系统、信号系统发布指令，在第一时间使得列车降速乃至停车，从而保证乘客的人身安全。

经检测和试运行，“牵引供电系统稳定可靠，接触网无硬点、无高差、无离线火花”。其中，枣庄至蚌埠先导段经受住双弓１６列大编组动车试验世界最高运营时速４８６．１公里的考验。